Автор: Сэм Тодман. Перевод: АВАМ. Оригинальный материал доступен по ссылке.
‘Роль современного пилота авиакомпании превратилась в рецепт психической катастрофы, последствия которой могут быть катастрофическими’
Как капитан авиакомпании с 10-летним опытом полетов, а также огромным личным интересом к изучению психологии и благополучия, я хотел бы глубоко погрузиться в тему психического здоровья пилотов и поделиться некоторыми истинами, которые отрасль, возможно, предпочитает держать в секрете.
Я решил собрать эту статью воедино, потому что могу воочию убедиться, что отрасль, в которой я провел последнее десятилетие своей жизни, движется в неблагоприятном и опасном направлении. Психическое здоровье пилотов — это тема, которая затрагивает не только пилотов, но и потенциально может затронуть сотни миллионов пассажиров каждый день по всему миру. В то время как другие отрасли полностью осознали волну психического здоровья, авиационная отрасль этого не сделала.
Моя цель здесь — приоткрыть завесу над тем, из чего на самом деле состоит жизнь современного пилота авиакомпании, и всесторонне рассмотреть каждую часть роли, которая, по моему мнению, оказывает существенное влияние на психическое благополучие пилота. Все, что я написал, подкреплено наукой и данными, которые повсюду взаимосвязаны. Я надеюсь, что эта статья сможет сыграть небольшую роль в продвижении авиационной отрасли к более безопасному и устойчивому будущему.
В последнее десятилетие психическое здоровье пилота время от времени освещалось в средствах массовой информации, к сожалению, обычно это касалось событий, имевших катастрофические последствия. Каждый раз, когда происходят подобные события, авиационная индустрия стремится продолжать накладывать гипс на метафорически сломанную ногу.
Инцидент с Germanwings 2015 года, в ходе которого пилот с депрессией намеренно разбил свой самолет во французских Альпах, в результате чего погибли 150 человек, подорвал широко распространенное, но явно ошибочное мнение Джеймса Бутчера о том, что “Пилоты авиакомпаний, вероятно, относятся к числу наиболее надежных и психологически беспроблемных слоев населения”.
Реакцией отрасли на этот инцидент снова стал пластырь. Были введены новые временные правила. Было выдвинуто немедленное требование о постоянном присутствии двух членов экипажа на летной палубе, чтобы один пилот не мог совершить самоубийство и унести с собой всех остальных, пока другой отлучался в туалет. Это буквально означало, что член бортпроводника будет стоять на летной палубе позади пилота (что было похоже на сценарий няни), пока не вернется другой пилот. Они также заставляли новых пилотов проходить самые элементарные психологические обследования, чтобы убедиться, что они не психопаты.
Чего они не сделали, так это ничего, чтобы учесть тот факт, что сама по себе роль пилота включает в себя множество важных факторов, которые чрезвычайно пагубны для психического благополучия. С течением времени и развитием роли эти факторы оказывают все большее влияние на персонал пилотов.
Подробный обзор недавних исследований психического здоровья пилотов еще больше опровергает мнение Мясника, которого до сих пор придерживаются многие;
В исследовании 2012 года, в котором приняли участие более 700 действующих пилотов авиакомпаний, было обнаружено, что 54% респондентов сообщили, что испытывают чувство депрессии или тревоги, а колоссальные 78% сообщили, что испытывают чувство перегорания или истощения.
В 2016 году исследование, проведенное Гарвардским университетом с участием более 1800 пилотов, показало, что у 12% из них в течение предыдущих 2 недель проявлялись симптомы, соответствующие порогу клинической депрессии или серьезного депрессивного расстройства! Более 4% сообщили, что за тот же период у них были суицидальные мысли.
Основным катализатором в этой проблеме является то, что пилоты неохотно обращаются за помощью из-за риска потерять медицинскую лицензию и, следовательно, карьеру, причем почти 60% пилотов в этом исследовании избегают обращаться за надлежащей помощью при возникновении проблем с психическим здоровьем из-за этих страхов.
В 2023 году у пилота из США случился психический срыв, когда он находился в откидном кресле на палубе, где пытался выключить двигатели в середине полета. С тех пор он открыто признался, что находится в депрессии. Я не сомневаюсь, что реакцией отрасли на это будет дальнейшее ограничение использования откидных сидений, в отличие от изучения того, что привело пилота к такому психологическому состоянию с самого начала.
Итак, какие факторы, связанные с ролью пилота, оказывают негативное влияние на психическое здоровье и благополучие человека?
Неоспоримо доказано, что разум и тело неразрывно связаны, когда речь заходит о психическом и физическом здоровье, поэтому, чтобы должным образом проанализировать тему психического здоровья пилотов, я считаю, нам нужно сделать шаг назад и применить более целостный подход. Я разделил все на 3 основные категории, между которыми, как я считаю, существуют неотъемлемые связи и множество совпадений;
Давайте начнем…
Физические факторы
Как рабочая среда, летная палуба авиакомпании представляет собой чрезвычайно ограниченное рабочее пространство. Это шумная герметичная камера, в которой мы проводим долгие часы, и настолько тесная, что в большинстве кабин невозможно стоять прямо. Давайте рассмотрим физические условия работы пилота авиакомпании и их влияние на организм человека;
Сидячий образ жизни / отсутствие физической активности
Как пилоты авиакомпании, мы можем сидеть на палубе до 14 часов в день, вставая только для того, чтобы сходить в туалет (согласно правилам компании, единственный способ для нас сделать это — вызвать бортпроводников, чтобы они позволили нам покинуть кабину пилотов, что нарушает их обязанности (некоторые из которых очень громко заявляют об этом факте) и усиливает давление на нас, вынуждая вести сидячий образ жизни дольше). Имейте в виду, что для большинства пилотов малоподвижный образ жизни на работе часто сопровождается периодом малоподвижных поездок на работу, поскольку никто не стремится жить рядом с крупными аэропортами. Аэропорты также обычно не из тех мест, куда можно дойти пешком или доехать на велосипеде до работы. В целом, вы, вероятно, проведете большую часть своего дня сидя и очень неподвижно.
Большинство людей знают, что сидячий образ жизни вреден для здоровья, но насколько это плохо? Несколько статистических данных с подтверждающими их исследованиями;
Малоподвижный образ жизни может увеличить уровень смертности на 71%
В этом исследовании было показано, что даже при 4-7 часах интенсивных упражнений в неделю сидение по 5-6 часов в день все равно увеличивает смертность на 50%!
Итак, что же на самом деле вызывает такой высокий уровень смертности у людей, которые проводят больше времени сидя? Здесь показано, что малоподвижный образ жизни значительно увеличивает риск развития рака, ожирения, диабета, депрессии, болезней сердца и болезни Альцгеймера, и все это способствует повышению уровня смертности.
Если быть более точным, малоподвижный образ жизни влечет за собой;
Работа пилота авиакомпании не только крайне малоподвижна, но и из-за рабочего дня и усталости, вызванной работой, намного сложнее пытаться вести активный образ жизни вне работы. Когда вы уходите на работу в 3 часа ночи и возвращаетесь домой только через 14 с лишним часов, а до того, как вам снова нужно будет отправляться в путь, остается 11 часов, трудно найти время дома, чтобы нормально выспаться и вкусно поесть, не говоря уже о времени на физические упражнения. Поэтому неудивительно, что в этом исследовании, в котором приняли участие 1200 пилотов авиакомпаний, распространенность избыточного веса среди пилотов составила 53,7%, а ожирения — 14,6%.
Позже я коснусь невозможности присоединиться к спортивным командам / клубам или регулярно заниматься фитнесом из-за нестабильного графика и антисоциального режима работы, но это также оказывает огромное влияние и добавляет еще одно препятствие для поддержания физической формы.
Невероятная книга Ван Дер Колка “Тело ведет счет” (обязательная к прочтению для всех, кто интересуется физическим и психическим здоровьем) еще раз подчеркивает связь между телом и разумом и то, как физическая активность может оказывать глубокое влияние на психическое здоровье.
Все приведенные выше данные и исследования убедительно свидетельствуют о том, что сидячий образ жизни на нашей работе, а также влияние самого рабочего времени, запрещающего пилотам выполнять физические упражнения вне работы или участвовать в них, наносят огромный ущерб как физическому, так и психическому здоровью пилотов авиакомпаний.
Герметичная кабина
Вы когда-нибудь чувствовали головокружение после длительного перелета? Хотя безостановочно орущий ребенок на 2 ряда впереди, вероятно, не помог, это ощущение головокружения было вызвано в основном сочетанием высокого давления в салоне и низкой относительной влажности воздуха, в котором вы только что провели несколько часов.
Тело пилота ближнемагистральных самолетов подвергается многократным циклам давления в день, каждый раз быстро поднимаясь с высоты 0 футов до 8000 футов и обратно. Это все равно что подняться на вершину Бен-Невиса и спуститься обратно на землю за считанные минуты. Излишне говорить … это довольно неестественно, и обычный человеческий организм не эволюционировал для того, чтобы так быстро изменять высоту давления.
Неудивительно, что все эти изменения давления воздуха оказывают влияние на наш организм. Во-первых, это вызывает проблемы с пищеварением, причем, показано, что желудочно-кишечные расстройства непропорционально распространены среди летного состава. Другое проведенное здесь исследование показало, что пилоты испытывают больше проблем с пищеварением, чем офисные работники, причем более 60% из них регулярно испытывают вздутие живота.
Несмотря на ограниченное количество исследований ущерба, наносимого ежедневными циклами повышения давления, существует множество исследований воздействия длительного воздействия низкого давления воздуха в салоне. Пониженное давление воздуха на палубе авиалайнера снижает количество кислорода в крови пилотов на 6-25%, и это снижение в больнице вынудило бы многих врачей вводить дополнительный кислород. В интересной статье здесь от BBC более подробно рассказывается об этом.
Вы когда-нибудь задумывались, почему ваша кожа и губы кажутся невероятно сухими, когда вы выходите из дальнемагистрального рейса? Все это связано с так называемой относительной влажностью. По сути, сколько влаги содержится в воздухе. Относительная влажность воздуха в салоне самолета ниже, чем в некоторых самых засушливых пустынях мира. Относительная влажность воздуха на земле составляет около 70%. В пустыне Сахара она составляет около 20%. На обычном авиалайнере (например, A320, 737 и т.д.) Относительная влажность воздуха на палубе может упасть до 5%.
На новейших авиалайнерах, таких как A350 или Boeing 787, относительная влажность в салоне составляет около 20-25%. Это связано с тем, что у них меньшая высота салона — 6000 футов по сравнению с 8000 футами в салонах большинства авиалайнеров, и поэтому в них поддерживается более высокая относительная влажность. Вы действительно заметите разницу, когда сойдете с дальнемагистрального рейса и побываете на одном из этих новых самолетов, по сравнению, скажем, со старым Boeing 777.
Теперь давайте рассмотрим воздействие низкой относительной влажности воздуха на организм человека. К ним относятся обезвоживание глаз, придаточных пазух носа и слизистых оболочек, заложенность носа и давление в придаточных пазухах носа. Измененное восприятие вкусов и значительное снижение (до 30%) запаха и вкусовых ощущений, хотя, учитывая стандарт питания экипажа (подробнее об этом позже), возможно, последнее и хорошо!. Кроме того, низкая относительная влажность может повышать восприимчивость к вирусам. В целом, эти последствия не из приятных.
В заключение следует отметить, что герметичная кабина не является комфортной или естественной средой для людей, в которой они могут проводить сколь угодно длительный период времени, не говоря уже о всех своих рабочих часах. Несмотря на отсутствие исследований долгосрочных последствий многократного ежедневного повышения давления для организма, здравый смысл подсказывает, что наш организм не предназначен для этого.
Усталость от шума и потеря слуха
Потеря слуха — одна из наиболее распространенных проблем со здоровьем, с которыми сталкиваются пилоты авиакомпаний. Воздействие постоянного высокого уровня шума и баротравма уха — две основные причины потери слуха у пилотов.
Уровень окружающего шума на палубе самолета A320 во время полета колеблется в пределах 80-85 дб….В контексте 80 дБ приравнивается к шуму проезжающего транспорта или пылесоса.
ЕС утверждает, что все, что превышает 80 дБ в течение длительного периода времени, может привести к необратимой потере слуха, поэтому пилоты авиакомпаний каждый рабочий день находятся на этой границе.
Хотя большинство пилотов могут носить шумоподавляющие гарнитуры, авиакомпания обычно не предоставляет их и каждая может стоить около 1000 фунтов стерлингов / 1100 долларов. Это большие деньги для нового первого помощника, который уже изо всех сил пытается наскрести денег, чтобы каждый месяц выплачивать кредиты на летную подготовку (а также большие деньги для пожилых опытных капитанов, которым, как правило, приходится содержать нескольких бывших жен!). Также может быть неудобно носить массивные наушники большую часть дня, поэтому, даже если пилоты вложили средства в комплект шумоподавления, большинство пилотов предпочитают снимать наушники во время полета для кратковременного комфорта.
Когда наушники выключены, разговор УВД через громкоговорители должен быть громче фонового окружающего шума на 85 дБ, чтобы слышать радиопередачи. То, с чем вы, по сути, сталкиваетесь, эквивалентно тому, что кто-то кричит на вас из-за шума пылесоса. Неудивительно, что исследования показали очень четкую корреляцию между потерей слуха и налетными часами.
Несмотря на развитие технологий в салоне самолета, баротравма уха является еще одной распространенной проблемой, с которой сталкиваются пилоты. В исследовании, в котором приняли участие почти 1000 датских коммерческих пилотов, более трети пилотов (37,6%) сообщили, что испытывали один или несколько эпизодов баротравмы уха во время полета.
Самые тяжелые случаи баротравмы уха могут привести к перфорации барабанной перепонки. Позвольте мне сказать вам по собственному опыту, перфорация барабанной перепонки — неприятное явление. Перфорация барабанной перепонки может привести к необратимой потере слуха, и если она не восстановится сама по себе, вам придется либо перенести серьезную операцию, либо изменить образ жизни, поскольку вы не сможете мочить ухо.
Длительный рабочий день
Цитируется, что средний рабочий день пилотов длится около 11 часов. По моему опыту, я бы согласился с этим. Лично у меня было много дней, приближающихся к отметке 14/15 часов, но чаще всего они составляют около 10-12 часов. Для пилота авиакомпании на ближнемагистральных рейсах это могут быть долгие, трудные дни. Ваши познания за 12 часов работы ни в коем случае нельзя сравнить с тем, что было вначале.
Пилоты авиакомпаний имеют «Ограничения по времени полета», или сверхсветовые ограничения, установленные регулирующими органами (CAA, EASA и FAA) для ограничения количества часов, которые они могут налетать. К сожалению, современные авиакомпании склонны использовать эти ежедневные, еженедельные и ежемесячные ограничения в качестве целевых показателей, к которым следует стремиться в интересах получения прибыли, в отличие от абсолютных максимумов, которых следует избегать в интересах безопасности.
Дневной лимит варьируется в зависимости от времени вашего начала и количества выполняемых рейсов. Я включил таблицу для справки. Обратите внимание, что авиакомпания может ‘расширять’ эти правила до менее строгих, определенное количество раз в месяц.
Вы также можете использовать ‘усмотрение’ командира, чтобы продлить эти ограничения по таблице до 2 часов в день полета из-за непредвиденных задержек. К сожалению, вокруг термина ‘непредвиденный’ есть небольшая серая зона. Я уже могу ‘предвидеть’, что следующим летом будут задержки на большинстве моих рейсов из-за погоды, вместимости, свободных мест и проблем с авиакомпаниями. Однако, согласно авиакомпании, это не считается «предусмотренным» и, следовательно, не является уважительной причиной для командира не расширять ограничения, указанные в приведенной выше таблице. Хотя я понимаю, что многое находится вне контроля авиакомпаний, когда дело доходит до задержек, для пилотов не должно быть обычным делом использовать свое усмотрение для работы сверх вышеуказанных ограничений. К сожалению, использование благоразумия летом для доставки самолета и ваших пассажиров домой становится именно таким.
В качестве примера из этой таблицы вы можете зарегистрироваться на работе в 06: 00 утра (обычно это означает сигнал тревоги между 04: 00 и 04: 30 утра), взлететь в 07: 00 утра и по-прежнему легально управлять самолетом в 21: 00. с 6 утра до 9 вечера было бы нелепым временем на офисной работе, особенно если офисный работник, по сути, весь день привязан к своему офисному креслу, ему разрешается двигаться только тогда, когда ему нужно в туалет, так почему это нормально в отрасли, где сотни жизней в буквальном смысле в руках человека, который тянет эти часы?
Нарушение циркадного ритма и недосыпание
Пилотам авиакомпаний очень сложно соблюдать гигиену сна и практически невозможно сформировать постоянный режим сна из-за наших реестров. По сути, мы работаем посменно, но наш будильник каждый день заводится в разное время. Мы могли быть ранними, поздними или сочетать то и другое на одной неделе. Даже если мы всю неделю будем вставать рано, каждый день мы будем начинать и заканчивать работу в разное время, поэтому наше время отхода ко сну и пробуждения должно отражать это.
Профессор Рассел Фостер показал в своей чрезвычайно проницательной книге «Время жизни», а также в своих исследовательских работах, что нарушение циркадного ритма (по сути, когда наши внутренние, врожденные часы сна / бодрствования не синхронизированы с тем, когда мы заставляем себя бодрствовать или спать) приводит к многочисленным негативным эмоциональным проблемам, таким как перепады настроения, беспокойство, потеря эмпатии, повышенная импульсивность и рискованное поведение, а также к когнитивным нарушениям, таким как потеря памяти, снижение многозадачности, концентрации, принятия решений и двигательных навыков.
Этот список кажется полной противоположностью тому, что вы хотели бы почувствовать человеку, управляющему самолетом стоимостью в несколько миллионов фунтов стерлингов, в чьих руках сотни жизней каждый день.
Исследования также показывают, что недосыпание приводит к гневу, разочарованию, раздражительности, печали и снижает уровень положительных эмоций. Это может быть катализатором депрессии и повышает риск развития расстройств настроения.
Нарушение циркадного ритма — это порочный круг. Если ваш ритм нарушен, вам будет труднее засыпать, что приведет к дальнейшему нарушению. В конечном итоге это может привести к бессоннице, о которой сообщили ошеломляющие 70% опрошенных здесь пилотов. В другом отдельном исследовании, проведенном не далее как в 2021 году, 48,8% опрошенных пилотов страдали бессонницей, а у 38,1% было обнаружено нарушение качества сна.
Нарушение циркадного ритма также очень тесно связано с повышенными рисками для здоровья, такими как изменение реакции на стресс, сердечно-сосудистые заболевания, снижение иммунитета, диабет и рак. Также есть доказательства того, что это может нарушать врожденные и адаптивные иммунные процессы. Влияние, которое она оказывает на вашу иммунную систему, делает вас более склонным к заболеваниям, и это исследование показало, что в среднем пилоты сталкивались с одной-двумя инфекциями верхних дыхательных путей в год.
Эти последствия не только влияют на самочувствие пилота, но и представляют значительную угрозу безопасности полетов.
Один из ведущих мировых специалистов по изучению сна Мэтью Уокер подчеркивает колоссальное влияние сна на нашу жизнь. Некоторые факты из его увлекательной книги «Почему мы спим»;
У взрослых, которые регулярно спят менее 6 часов, вероятность сердечного приступа или инсульта на 200% выше по сравнению с теми, кто спит 7-8 часов.
Хроническое недосыпание является одной из основных причин развития сахарного диабета 2 типа
Недостаток сна связан с ожирением.
Короткий сон приводит к истощению мышечной массы и накоплению жира.
Чем меньше вы спите, тем больше вероятность того, что вы съедите.
По словам Уокера, исследования показывают, что недостаток сна может быть ключевым фактором в развитии болезни Альцгеймера, атеросклероза, инсульта, сердечной недостаточности, депрессии, тревоги, самоубийств и ожирения. “Чем короче вы спите, ” без обиняков заключает он, “ тем короче ваша продолжительность жизни”.
Исследование сменной работы конкретно показывает, что у сменщиков, работающих ночью, вероятность получения травм на 30% выше, чем у их дневных коллег. Этот риск увеличивается еще на 30%, если вы работаете в 12-часовую смену вместо 8-часовой. Исследование также показало, что сменная работа очень тесно связана с рядом проблем со здоровьем, таких как ожирение, сердечно-сосудистые заболевания, язвенная болезнь желудка, проблемы с желудочно-кишечным трактом и неспособность контролировать уровень сахара в крови. Пилоты авиакомпаний, к сожалению, отмечают большинство из приведенных выше полей; сменные работники, часто ночью, и часто смены по 12+ часов.
В наши дни реестры составляются с использованием компьютерного программного обеспечения, которое позволяет составить максимально эффективный реестр для компании. Хотя эти компьютерные системы должны учитывать установленные законом ограничения на количество летных часов, диктуемые руководящим авиационным органом, реестры, как правило, оптимизированы больше для получения краткосрочной прибыли, чем для долгосрочной заботы о своих сотрудниках. Как упоминалось ранее, к этим законодательным ограничениям часто относятся как к целям, к которым нужно стремиться, поэтому списки крайне утомительны.
В большинстве авиакомпаний действуют правила «переутомления», согласно которым пилоты могут отказаться от работы, если они чувствуют усталость до такой степени, что, по их мнению, представляют угрозу безопасности полетов. Однако в этом исследовании 2016 года, в котором приняли участие более 7200 пилотов, 50% полагали, что к усталости не относятся серьезно, и только 17% чувствовали, что их компания заботится об их благополучии.
Генеральный директор Wizz Air Йозеф Варади недавно призвал своих пилотов продолжать работать, даже если они устали. В этом видео он рассказал внутреннему персоналу: «Мы все устаем, но иногда требуется пройти лишнюю милю. Мы не можем вести этот бизнес, когда каждый пятый сотрудник базы сообщает о болезни из-за переутомления’. Он отметил большое влияние усталости пилота на компанию, в частности отмену рейса и необходимость выплаты авиакомпании огромных сумм компенсации. Это яркий пример того, как руководство оказывает прямое давление на пилотов, вынуждая их выполнять утомительные рейсы.
Лично я считаю, что это абсолютно отвратительный комментарий для генерального директора. Если вы не можете управлять бизнесом из-за того, что все ваши сотрудники устали, может быть, вам нужно пересмотреть свою бизнес-модель и изменить свои списки, а не говорить пилотам, что им следует летать, когда они чувствуют, что это небезопасно? Списки, которые ты заставляешь их работать, не годятся для употребления человеком. Йозеф, ты идиот, а также представляешь угрозу для безопасности полетов в Европе. (Это статья в моем блоге, чтобы я мог сказать, что я думаю!).
Недостаточный отдых
Существует установленный законом минимум того, сколько ‘отдыха’ вы получаете между сменами. В Великобритании это время известно как «Минимальный отдых»; 12 часов с момента, когда вы покидаете аэропорт в конце смены, до того времени, когда вам нужно вернуться в службу безопасности аэропорта, чтобы зарегистрироваться для следующего дежурства (этот срок может быть сокращен авиакомпанией при выполнении полетов за пределами базы).
Хотя 12 часов могут показаться многоватыми, если учесть, что среднее время в пути составляет 1 час в одну сторону, у вас остается 10 часов. Если вы хотите спокойно поспать 8 часов, у вас есть около часа от того, как вы войдете в свою парадную дверь, до того, как вам нужно будет заснуть. Аналогично, от звонка будильника на следующее утро до необходимости быть в дороге. Это едва ли позволяет вам заботиться о своих основных потребностях, таких как питание и элементарная гигиена, не говоря уже о каких-либо отношениях или управлении жизнью.
По вышеуказанным причинам часто бывает трудно заниматься чем-либо еще в течение рабочего дня, помимо работы. Среди прочего, это приводит к «формированию жизненного опыта администратора’, как я люблю это называть, к чему мы вернемся позже.
Такое недостаточное время отдыха, повторяющееся несколько дней подряд, часто может привести к тому, что вы не сможете высыпаться. Этот недостаток сна перерастает в ‘недосыпание’ и может быть чрезвычайно опасным. Помимо негативного краткосрочного воздействия на ваши эмоции и разрушительных долгосрочных последствий как для физического, так и для психического здоровья, здесь утверждается, что за каждые 45 минут недосыпания человек испытывает снижение психического контроля на 5-10% на следующий день. Значительное недосыпание также может привести к микросну; ваши глаза открыты, и вы думаете, что бодрствуете, но на самом деле вы спите всего несколько секунд за раз, и ваш мозг не обрабатывает внешний мир. Ни то, ни другое не является тем, чего вы хотите от пилота авиакомпании!
Неправильное питание
Стивен Бартлетт (который брал интервью у ведущих мировых физиологов и специалистов по сну) в своей последней книге «Дневник генерального директора» подчеркивает важность сна как для производительности, так и для здоровья;
‘ Если вы пытаетесь лучше выполнять работу, недостаток сна приведет к снижению вашей продуктивности. Если вы пытаетесь сбросить вес или правильно питаться, недостаток сна приведет к снижению уровня лептина — гормона, который подает вашему организму сигнал о том, что вы сыты. Это также приводит к соответствующему повышению уровня грелина, известного как «гормон голода», который вызывает всплеск аппетита и накопление жира, что может привести вас к выбору нездоровой пищи ’.
Это подводит меня к следующему пункту;
Большинство пилотов придерживаются диеты, которая полностью определяется их авиакомпанией. Обычно это экономически эффективная диета (по крайней мере, в краткосрочной перспективе!), Состоящая из продуктов с высокой степенью переработки. Меры безопасности означают, что пилоты крайне ограничены в выборе заранее приготовленной пищи, которую они могут взять с собой на борт. Питание в аэропортах чрезвычайно дорогое, поэтому пилоты крайне ограничены в доступных им вариантах питания.
Также трудно поддерживать регулярный режим питания, важность которого подчеркивают ведущие диетологи. Это сложно отчасти из-за того, что они будут просыпаться, начинать и заканчивать работу в разное время каждый день, но также потому, что расписание полетов диктует, когда они могут есть, а когда нет (пытаться поесть в любое время дня, кроме того, когда вы находитесь в круизе, часто нецелесообразно).
Кофеин
Одним из инструментов, который пилоты используют для противодействия краткосрочным последствиям нарушения циркадного ритма, является кофеин. Кофе в неограниченном количестве — одно из немногих бесплатных блюд, которые в наши дни получает большинство пилотов. В моей авиакомпании пилоты часто пьют разливной кофеин в течение рабочего дня, и многие пилоты открыто полагаются на этот препарат, чтобы оставаться бдительными.
Период полураспада кофеина составляет 5-6 часов, что означает, что если вы выпьете кофе в 14:00, половина этого количества кофеина останется в вашей крови до 7:00 и четверть — в полночь. Это блокирует связывание аденозина (химического вещества в вашем мозгу, которое необходимо для усиления желания спать) с аденозиновыми рецепторами в вашем мозге, поскольку вместо этого кофеин связывается с этими рецепторами.
Проблема возникает, когда пилоты пьют кофе позже в течение дня или ночи, чтобы оставаться начеку в конце долгого рабочего дня, а затем обнаруживают, что не могут заснуть дома. Если пилот находится в режиме минимального отдыха, а это означает, что ему, по сути, необходимо иметь возможность заснуть, как только он вернется домой с работы, чтобы как следует выспаться, это может стать реальной проблемой.
Мэтью Уокер также упоминает об этом в своей книге, отмечая, что, как только вам все-таки удается заснуть, «кофеин также может уменьшить продолжительность вашего глубокого сна, который является третьей и четвертой стадиями быстрого сна. И, как следствие, вы просыпаетесь на следующее утро и не чувствуете себя отдохнувшим после сна. Вы не чувствуете себя отдохнувшим». (Это означает, что на следующий день вы будете пить еще кофе: еще один порочный круг!)
Один из интересных примеров из его книги — это воздействие кофеина на пауков. Ниже показано, как кофеин существенно влияет на способность пауков создавать ‘нормальную’ паутину. Это дает пищу для размышлений.
Радиационное облучение
Каждый человек на Земле подвергается воздействию очень низкого уровня постоянной фоновой галактической и солнечной космической радиации. На больших высотах защитный элемент земной атмосферы снижается (атмосферное экранирование), и поэтому пилоты подвергаются воздействию более высоких уровней космической радиации.
Здесь мало исследований, однако они показывают, что воздействие ионизирующего излучения может привести к раку кожи и репродуктивным проблемам. ЕС признает, что экипаж подвергается воздействию потенциально вредных уровней радиации, и в 2000 году они ввели ограничения на то, какое воздействие может получить экипаж. Опять же, поскольку исследования здесь настолько ограничены, трудно сказать, откуда они взяли эти цифры и насколько безопасны их пределы.
Физическая изоляция
На летной палубе вы физически изолированы. Вы заперты за пуленепробиваемой дверью в замкнутом пространстве, в трубе под давлением на высоте 38000 футов в воздухе. Вы часто подолгу делите это пространство только с одним человеком, вам разрешается выходить только в туалет или во время смены персонала, если у вас есть свободная минута. Позже мы углубимся в то, насколько люди зависят от социального взаимодействия, но сейчас я просто хотел отметить этот уровень физической изоляции как внутри самолета, так и, по сути, от остального мира. Я не верю, что это здорово — находиться в такой физической изоляции каждый день в течение столь длительного периода времени.
Психологические факторы
В этом разделе я включил факторы, которые имеют преимущественно психологическую основу, хотя эти факторы во многом перекликаются с физическими и социальными.
Отсутствие самостоятельности в работе и жизни
Автономия классифицируется здесь как одна из 3 основных психологических потребностей человека для благополучия и счастья. В превосходной книге Потерянные связи Джоанна Хари посвящает целую главу влиянию отсутствия автономии на работе на психическое здоровье. Он обсуждает исследование, которое выявило более высокую частоту депрессии и / или сердечных приступов у сотрудников, которым не хватало самостоятельности на своей работе. Многие другие исследования показали аналогичную закономерность.
Современному пилоту авиакомпании не хватает самостоятельности в повседневном выполнении работы, а также в отношении собственной жизни вне работы, и то, и другое само по себе может вызвать депрессию у людей, как объясняется в этой статье.
Авиакомпания сообщает пилотам, в какие дни они работают, во сколько они начинают и заканчивают и куда они летят. Люди часто абсолютно не контролируют это. Их рабочее время полностью диктуется им их компанией. Оказавшись на работе, они узнают, что и как они должны носить. Оказавшись в самолете, SOP (Стандартные рабочие процедуры) точно диктуют, что делать, какие кнопки нажимать и в каком порядке. Затем УВД сообщает пилотам скорость, высоту и направление полета. Если что-то пойдет не так, необходимо следовать установленным процедурам в определенном порядке.
Хотя многое из вышеперечисленного необходимо для того, чтобы сделать современные полеты такими же безопасными и эффективными, какими они стали, это означает полное отсутствие автономии у современного пилота авиакомпании. Когда дело доходит до перебоев в работе, пилоты часто испытывают дальнейшую нехватку автономии; ежедневные интервалы в службе УВД летом являются обычным явлением, часто приводя к значительным задержкам, которые пилоты абсолютно не могут контролировать. Задержки отнимают личное время, часто до нескольких часов в день (и большинство компаний не компенсируют это пилотам!). Пилоты уже планируют свою жизнь, ориентируясь на работу, и многие сообщают о чувстве потери контроля над собственной жизнью из-за этого сочетания с отсутствием автономии в своей трудовой жизни.
Хорошим примером является нахождение в режиме ожидания. У вас может быть дежурство дома, которое начинается в 6 утра, и до середины дня того же дня вы не сможете подтвердить своей семье, будете ли вы дома к ужину в тот вечер или вообще будете дома (вас могут вызвать куда-нибудь за границу). Ваш телефон может зазвонить в любой момент в течение этого периода времени, и у вас будет 1-2 часа, чтобы быть на работе и на пути туда, куда вам сказали лететь, в течение того времени, которое компания решит, что вам нужно поработать в этот день. Хотя в начале карьеры пилота это может показаться забавным и захватывающим занятием, вскоре становится очевидно, что это приводит к довольно нестабильной жизни.
Периоды психической нестимуляции, но невозможность отключиться
Дни не только длинные, но и большая часть их связана с крайне не стимулирующей работой. Благодаря высокому уровню автоматизации на авиалайнерах в наши дни вам может потребоваться 5-часовой перелет, во время которого на самом деле нечего делать, кроме проверки топлива и прослушивания УВД, с периодической корректировкой маршрута. То же самое может случиться и с вами на обратном пути. Как пилоты, мы не можем позволить себе роскошь делать то, что могут пассажиры, чтобы стимулировать нас (посмотреть фильм, поиграть в игру и т.д.). Хотя взлет и посадка могут быть увлекательными, большая часть полета может быть чрезвычайно скучной и не стимулирующей. Это приводит к крайне низкому уровню психического возбуждения, что приводит к скуке и низкой производительности.
Ниже я включил кривую Йеркса – Додсона для справки. Пилоты авиакомпаний редко находятся в стадии ‘оптимального возбуждения’. Большую часть времени в круизе мы проводим в состоянии низкого возбуждения, что вызывает усталость и сонливость (не идеально, когда пилот, скорее всего, уже недосыпает, как обсуждалось ранее). Когда что-то идет не так, пилоты часто попадают прямо в зону повышенного возбуждения, что вызывает сильный стресс.
Технологически отключен
Технологическая «отключенность» от внешнего мира в эпоху, когда смартфоны и постоянное подключение к Интернету являются нормой в большинстве стран Первого-го мира, может показаться незначительной вещью, однако это определенно усиливает стресс на работе.
В то время как некоторым может нравиться мысль о дне без телефона или интернета (я иногда жажду этого!), быть полностью недоступным для связи в любое время, когда вы на работе, может быть настоящей проблемой. Большинство людей считают само собой разумеющимся, что, если их телефон зазвонил на работе, они могут либо ответить на звонок прямо сейчас, либо перезвонить человеку через час, либо отправить ему быстрое сообщение. Большинство людей способны относительно быстро реагировать на что-либо срочное, будь то текстовое сообщение, электронное письмо или звонок. Как пилот авиакомпании, если кто-то попытается связаться с вами, вы, скорее всего, не увидите его до самого конца вашего долгого рабочего дня, который может длиться до 12 часов, и к этому моменту вы будете полностью измотаны.
Отсутствие доступа в Интернет или телефонного сигнала в течение большей части вашей 12-часовой смены означает, что вам может быть трудно удовлетворять какие-либо потребности в отношениях / семье, и вы крайне ограничены в том, чем еще вы можете заниматься.
Задачи ‘пожизненного администратора’ действительно могут накапливаться. Как пилоту авиакомпании ближнемагистральных рейсов, единственный раз, когда вы можете получить телефонный сигнал, если вам повезет (зависит от страны), — это во время смены рейса. Вероятно, это период наибольшей загруженности пилотов, и вам часто повезет найти время даже подумать о своем личном телефоне, не говоря уже о том, чтобы ответить на что-либо.
Часто, когда я включаю телефон в конце очень долгого рабочего дня, мне приходится общаться с множеством разных людей, которым мне нужно отвечать через WhatsApp, электронные письма и пропущенные телефонные звонки. Если вы отдыхаете минимально, у вас просто нет времени или возможностей реагировать на эти вопросы, если вы хотите выспаться, чтобы хорошо выспаться на следующий день. Несколько таких дней подряд, и у вас накопилось огромное количество административных вопросов, которые нужно решить, и люди, которые чувствуют, что вам на них наплевать, поскольку вы им не ответили, что, в свою очередь, вызывает у вас еще больший стресс и добавляет напряженности в ваши отношения.
Стресс (на работе)
Нет абсолютно никаких сомнений в том, что работа пилота авиакомпании сопряжена с большим стрессом. Недавно Forbes поместил ее на 3-е место в своем списке самых стрессовых профессий в мире.Хотя существует множество факторов, способствующих стрессу на рабочем месте, я думаю, что основные причины можно разделить на 3 разные группы.
Мы уже затрагивали вопрос о том, как физическая обстановка на летной палубе может вызывать стресс. Физическая обстановка самих аэропортов также определенно не способствует хорошему психическому здоровью. Я считаю, что они также могут быть причиной психологического стресса. Международные аэропорты, как правило, не самая расслабляющая обстановка! Крупные аэропорты часто представляют собой не только огромные искусственные бетонные сооружения (как можно дальше от природы), но и суетливую обстановку в любое время суток.
Как экипажу, нам по-прежнему приходится каждый день проходить проверку безопасности, раздеваться и проверять все наши вещи, чтобы доказать, что мы не пытались убить несколько сотен человек в тот день. Затем нам приходится пробиваться через очень большие, переполненные залы аэропорта с тысячами других людей, которые обычно спешат. Оказавшись на борту, вы часто встречаете 5 новых членов экипажа. В то время как экстраверт может преуспевать в подобных ситуациях, для такого относительного интроверта, как я, я нахожу довольно напряженным и изматывающим необходимость преодолевать все вышесказанное, а затем каждый день встречаться с совершенно новой командой (обычно около 5 утра) и начинать с нуля с каждым из них. Я бы сказал, что вышесказанное не является очень расслабляющим или комфортным способом для любого работника начать свой день.
В течение самого рабочего дня, даже когда все идет нормально, сохраняется относительно высокий уровень основного повседневного стресса, который возникает при командовании самолетом стоимостью в несколько миллионов фунтов стерлингов с более чем 200 пассажирами на борту. Это огромный уровень ответственности. Помимо попыток управлять самолетом, экипажем и 200 пассажирами, стандартный день в загруженном аэропорту также повлечет за собой задержки в навигации и временные интервалы УВД при одновременном соблюдении расписания авиакомпаний, которое запланировано с точностью до секунды.
К этому фоновому уровню стресса могут периодически добавляться вспышки чрезвычайно стрессовых ситуаций, к которым вы всегда должны быть готовы. Неотложная медицинская помощь, отклонения от графика, погодные условия, технические неполадки. Многие из этих проблем невозможно предвидеть, но они требуют быстрых, точных и решительных действий в данный момент для безопасного исхода.
Если какие-либо серьезные проблемы все же возникают после того, как вы находитесь в воздухе, часто это связано с расходом времени / топлива, что может подтолкнуть вас прямиком к правой стороне кривой Йеркса-Додсона, как обсуждалось ранее.
Этот стресс усиливается, когда ты капитан, поскольку ты отвечаешь за все, вся ответственность ложится на тебя. Любые решения, которые ты принимаешь, могут иметь решающее значение. Ошибаешься в них? Результатом может быть что угодно, от тюремного заключения до катастрофы, которая может привести к серьезным человеческим жертвам.
Ярким примером этого является инцидент с капитаном Салли на Гудзоне (US Airways 1549). У него отказали два двигателя над центром одного из самых густонаселенных городов мира на малой высоте. У него были секунды, чтобы принять решение, от которого зависела судьба всех на борту (и сотен, если не тысяч на земле). Несмотря на то, что ему удалось благополучно бросить самолет на реке Гудзон, следующие несколько недель он провел в суде, пытаясь привлечь его к ответственности за принятие неправильного решения и, по сути, неоправданное списание самолета стоимостью в несколько миллионов фунтов стерлингов. Следователи утверждали, что самолет мог достичь взлетно-посадочной полосы в Ла Гуардиа, исходя из траектории движения самолета в момент отказа двигателя. Салли оставалось только заставить суды отклонить эти данные на том основании, что следователи не учли никакого ‘фактора испуга’ – тех нескольких секунд, которые требуются человеку, чтобы перекалиброваться, если хотите, и начать понимать, что на самом деле происходит, когда что-то пугает его.
Также, по-видимому, возникает противоречие между ожиданиями от пилотов принятия точных решений в ситуациях высокого давления, критичных по времени, подобных описанным выше, и одновременным принуждением их действовать на законных основаниях, а иногда и за их пределами, как отмечается в комментариях генерального директора Wizz Air.
Постоянный страх потери работы
Помимо стресса, вызванного повседневной работой, пилоты обычно испытывают высокий уровень беспокойства по поводу сохранения своей работы. Авиационная отрасль печально известна не только банкротством компаний или массовыми увольнениями, но и тем, что пилоты регулярно проходят строгие медицинские осмотры и проверки летных качеств, чтобы продолжить свою профессию.
Летные экзамены
Все пилоты авиакомпаний обязаны проходить сложные экзамены на тренажерах каждые 6 месяцев на протяжении всей своей карьеры, чтобы доказать, что они по-прежнему профессиональны, и сохранить свою лицензию. Эти экзамены длятся несколько дней подряд в большом и очень реалистичном симуляторе, в котором вам приходится сталкиваться со всевозможными чрезвычайными и стрессовыми ситуациями. Вас будут подталкивать к вашему пределу возможностей, а часто и превышать его, чтобы посмотреть, как вы справитесь. Вас также проверят на знание технических аспектов самолета. Если вы не справитесь ни с одним из этих заданий, вам не разрешат летать, пока вы не пройдете переподготовку и не сдадите экзамен. Некоторым пилотам не дадут второго шанса.
Кроме того, пилоты авиакомпаний подвергаются регулярным ‘линейным’ проверкам, во время которых они летают настоящим пассажирским рейсом с экзаменатором на летной палубе, проверяющим, соответствует ли их повседневная работа стандартам компании. Опять же, это случаи прохождения или неудачи. Неудача будет означать, что вам не разрешат летать до принятия дальнейших мер.
Хотя я полностью понимаю причины постоянных проверок способностей пилотов, нет никаких сомнений в том, что это оказывает влияние на психическое здоровье пилотов авиакомпаний и повышает общий уровень стресса. На самом деле существует не так много других отраслей, где вам приходится постоянно ‘проявлять себя’ в условиях экзаменов несколько раз в год, чтобы сохранить средства к существованию.
Медицинские осмотры
Помимо вышеперечисленного, пилоты ежегодно проходят тщательные медицинские проверки (дважды в год, если вы старше). Если вы не пройдете одно из этих проверок, ваша лицензия будет немедленно приостановлена. Вы не сможете работать, пока проблема не будет устранена. Если это то, что невозможно исправить, это вполне может стать концом вашей карьеры.
Хотя физические и психологические стрессоры, о которых я упоминал до сих пор, были бы понятными причинами психического расстройства пилотов, пилоты находятся под сильным давлением, вынуждая их придерживаться позиции, что с ними все в порядке как психически, так и физически, поскольку в противном случае их карьера может быть подорвана.
Факты свидетельствуют о том, что многие пилоты не сообщают о боли или травмах своим врачам или медицинским экспертам и продолжают летать из-за страха потерять статус летчика и, следовательно, свои средства к существованию. Почти 60% из почти 4000 пилотов, изученных здесь, активно избегали обращения за надлежащей медицинской помощью из-за страха потери своего медицинского сертификата.
Эта новость действительно шокирует, если мы вернемся назад и посмотрим на некоторые высокоуровневые статистические данные о реальном психическом состоянии пилотов;
40% пилотов, изученных здесь, на каком-то этапе своей карьеры испытывали эмоциональное выгорание. Другое исследование показало, что 12,6% опрошенных пилотов авиакомпаний достигли порога депрессии, а 4,1% сообщили о наличии суицидальных мыслей. Они пришли к выводу, что только по результатам их опроса сотни пилотов, которые в настоящее время летают, справляются с симптомами депрессии, возможно, без возможности лечения из-за страха негативных последствий для карьеры.
FAA (орган авиационного регулирования США), как известно, плохо относится к этому. Один пилот на этом собеседовании принимал антидепрессанты всего 6 недель и полностью выздоровел. Им потребовалось 3 года, чтобы оформить документы в FAA, пока они не смогли вернуться к полетам. Они также отметили, что страховка не оплачивала их свободное от работы время — это была проблема FAA.
Это еще один прискорбный порочный круг; Пилоты не говорят открыто, если чувствуют себя подавленными. Тот факт, что они не могут обратиться по этому поводу к своему врачу, не рискуя потерять работу и связанную с этим финансовую безопасность, означает, что ситуация часто будет ухудшаться.
Давайте вернемся к истории из введения, где у американского пилота случился психический срыв в кабине пилотов, и он попытался выключить двигатели в середине полета. В новостях утверждалось, что он также принимал волшебные грибы, однако предположительно это было за 2 дня до инцидента.
С тех пор стало известно, что пилот страдал от тяжелой депрессии после смерти близкого друга. Хотя его действия в тот день на палубе были явно неправильными, и я не хочу углубляться в этот конкретный инцидент, можете ли вы обвинять кого-то в попытке заняться самолечением или избежать обращения к профессионалу, когда он знает, какое влияние это, вероятно, окажет на всю его жизнь?
Финансовый стресс
Хотя эта роль предназначена в большей степени для первых лиц, тем не менее, это очень серьезный стресс. В наши дни пилоты заканчивают летную школу со средним долгом около 100 000 фунтов стерлингов. Когда они получают свою первую работу, довольно часто они могли бы зарабатывать больше денег, занимаясь укладкой полок в супермаркете. Первые несколько лет работы в качестве летного сотрудника обычно проходят в очень тяжелом финансовом положении (низкая зарплата при одновременных попытках выплатить крупный кредит на перелет), что усиливает зависимость от работы и, следовательно, еще больший стресс. Такая зависимость от работы может помешать пилотам заявляться больными и переутомленными из-за страха потерять работу, что само по себе является проблемой безопасности.
Неспособность ‘сделать перерыв’
Это не та работа, где можно выкроить 5 минут, если чувствуешь, что тебе нужна передышка. Большую часть своей трудовой жизни ты проводишь, сидя в трубе, запертый в ящике на высоте 38 000 футов. В течение дня становится слишком много дел, или вы чувствуете, что не можете сосредоточиться? Вы мало что можете с этим поделать!
Здесь нет часового перерыва на обед, чтобы пойти и расслабиться. Часто в течение дня нет времени, чтобы побыть в какой-либо форме уединения, даже на мгновение. Также нет времени, когда ваш мозг может полностью отключиться или отключиться от реальности.
Лично я считаю, что неспособность найти несколько спокойных минут для себя приводит к тому, что в конце каждого дня я чувствую себя еще более измотанным. Вы постоянно ‘включены’, с того момента, как приходите на работу, и до того момента, как уходите.
Негативное мышление (Всегда думаешь о худшем варианте)
Это то, чего я еще не видел ни в каких исследованиях, но что, на мой взгляд, чрезвычайно актуально для этой статьи, и я действительно думаю, что это оказывает влияние на жизнь пилотов вне работы.
На скольких работах вы начинаете день с того, что рассказываете своему коллеге (на данный момент тоже незнакомому человеку) о самом худшем, что могло случиться с вами обоими за этот день, а затем просите обсудить это вместе в деталях?
Во время обучения и на протяжении всей нашей карьеры нам говорят, что «хороший» пилот всегда будет иметь в виду наихудший сценарий развития событий и иметь точный план, что делать, если случится худшее. Мы начинаем каждый день с инструктажа по чрезвычайным ситуациям, в котором рассказываем, что мы будем делать, если у нас откажет двигатель или возникнет пожар. Мы также обсудим любые другие угрозы воздушного или наземного базирования, которые мы предвидим, и то, как мы будем их смягчать или реагировать на них.
Во время круиза мы постоянно следим за ближайшими аэропортами и погодными условиями, чтобы быть уверенными, что в случае чего-то плохого мы знаем, куда направимся. В этом есть полный смысл: мы готовы к наихудшему из возможных событий, поэтому можем быстро отреагировать, когда это произойдет.
Хотя такое мышление на работе полезно для безопасности, это не самое здоровое мышление, которое стоит привносить в личную жизнь. Трудно оставить это мышление на работе, когда оно укоренилось в тебе за годы учебы в летной школе и каждого дня на линии.
По своему личному опыту я обнаружил, что установка ‘всегда думать о наихудшем сценарии развития событий’ пагубным образом влияет на мою личную жизнь и отношения. Временами это приводило меня к пессимизму, я всегда готовился к тому, что может пойти не так, никогда просто не принимал то, что могло бы пойти как надо.
Представьте, если бы пилот обменялся утренним экстренным сообщением обо всех угрозах и вещах, которые могут пойти не так в этот день, с небольшой речью о том, с каким оптимизмом он смотрит на предстоящий день, самолет и как он видит, что день пройдет без сучка и задоринки. Это было бы абсолютно неслыханно в мире авиакомпаний!
Хотя я, конечно, не намекаю на то, что пилоты должны это делать, я действительно верю, что постоянные негативные мысли о наихудшем сценарии действительно оказывают негативное влияние на психическое здоровье.
Социальные факторы
Достаточно прочитать книгу Иоганна Хари «Утраченные связи», и становится совершенно ясно, насколько важны социальные связи для благополучия человека. Из-за характера роли пилота авиакомпании эти тесные связи бывает чрезвычайно сложно установить и поддерживать как внутри, так и вне работы. В этом разделе основное внимание уделяется тому, как работа влияет на пилота авиакомпании с социальной точки зрения.
Отсутствие социальных связей на работе
Вопреки мнению общественности, пилоты большинства крупных авиакомпаний редко летают с кем-либо, с кем они знакомы.
Я летал с одной и той же базы в течение 8 лет, но могу пересчитать по пальцам одной руки, сколько раз я дважды летал с одним и тем же пилотом. Каждый божий день я впервые встречаюсь с пятью членами экипажа. Я провожу несколько часов взаперти с одним из них, а затем, скорее всего, никогда больше не встречусь с ними на работе. Хотя небольшие авиакомпании или базы могут отличаться, такова реальность работы в крупной авиакомпании на большой базе.
Комнаты для экипажа раньше служили местом встреч перед работой, где можно было встретить знакомых лиц, выполняющих другие рейсы, и увидеть кого-либо из руководства за их столами. Теперь, во имя экономии средств и эффективности, в нашей компании больше нет таких кабинетов (и многие другие компании последовали этому примеру). Теперь наш экипаж в одиночку идет прямо со стоянки к самолету, чтобы встретиться друг с другом на борту. По окончании рабочего дня они идут прямо из самолета к своей машине и едут домой. Вы можете в буквальном смысле неделями или месяцами проводить на работе, не видя ни одного знакомого лица, не говоря уже о тех, с кем у вас есть какие-либо отношения.
Огромное отсутствие каких-либо дружеских или социальных связей на работе и неспособность наладить какие-либо значимые отношения в единственном месте, где вы проводите большую часть своего времени, может привести к ощущению крайнего одиночества и изоляции. Несомненно, что такая структура действительно не способствует поддержанию позитивного психического здоровья пилотов авиакомпании.
Отсутствие связей вне работы
Итак, мы, пилоты авиакомпании, не получаем необходимой связи на работе. Как насчет вне работы?
Из-за нашего длительного, антисоциального рабочего дня, а также нестабильного и непредсказуемого графика создание и поддержание прочных социальных связей вне работы также может быть чрезвычайно сложным.
Ваши выходные, как правило, приходятся на то время, когда все остальные на работе. Вы будете работать большую часть выходных, и когда вы, наконец, получите выходной, вам, вероятно, потребуется использовать его для восстановления после предыдущей рабочей недели или подготовки к следующему раннему блоку.
Часто вы не сможете планировать что-либо более чем за месяц вперед, поскольку у вас еще не будет расписания на следующий месяц, поэтому вы не будете знать свои рабочие дни. В моей компании список кандидатов может быть составлен всего за 2 недели. Те, кто работает по гибкому графику (большинство сотрудников моей компании), в буквальном смысле не будут иметь ни малейшего представления о том, в какие дни или часы у них будут свободные от работы, пока этот список не будет опубликован. Сюда входят выходные. Я до сих пор помню тошнотворное чувство, которое испытывал, будучи первым помощником, когда обнародовал свой список и увидел, что буду работать все выходные следующего месяца. Я сразу понял, что в тот месяц у меня не будет социальных связей ни с кем из близких.
Время начала / окончания работы в вашем списке может меняться и часто меняется несколько раз в течение недель и дней, предшествующих каждому рабочему дню, поскольку авиакомпания пересаживает вас на разные рейсы. Таким образом, даже после того, как вы «взяли на себя обязательства» по социальному плану, который работал на момент публикации вашего списка, вы никогда на самом деле не знаете, сможете ли вы этого добиться, пока не окажетесь там! Это чрезвычайно затрудняет соблюдение социальных планов практически на каждый рабочий день, а часто и на все последующие.
Нестабильный рост в реестре
Летом большинство рейсов будут задерживаться, поэтому к времени окончания вашего расписания следует относиться с большой долей скептицизма. Подумайте, как это расстраивает пассажира, когда вас задерживают на час или два и это нарушает ваши планы на более поздний день? Представьте, что это происходит каждый божий день вашего рабочего лета.
Помимо того, что вы зависите от задержек, авиакомпании фактически могут изменить ваш рейс по сообщению, то есть, когда вы прибываете в аэропорт, чтобы вылететь в пункт назначения, вам сообщают, что вы летите в другое место и заканчиваете на X раз позже, чем планировалось.
Я часто не решаюсь посвятить себя чему-то слишком общественному в свой первый выходной после 5-дневного блока, поскольку я вполне могу работать до полуночи этой ночью и, скорее всего, буду полностью измотан на следующий день. Точно так же я понял, что не рекомендуется брать на себя обязательства за день до первого рабочего дня или работы, поскольку я часто встаю в 4 утра, если начинаю блок ранних занятий. Когда у вас есть всего 3 выходных дня между блоками, обычно у вас остается один свободный день, чтобы попытаться наладить эти связи (скорее всего, в будний день, когда все, с кем вы хотели бы провести время, находятся на работе 😊).
По моему личному опыту, некоторые люди в моей жизни, которые не работают в моей сфере деятельности, часто не могли понять, почему я никогда не мог посвятить себя их планам или не появлялся на вечеринках по случаю их дня рождения несколько лет подряд. Занимайтесь этим достаточно долго, и в конце концов вас перестанут приглашать. Это крайне неприятно, но я считаю, что это достаточно справедливо и понятно с их стороны.
Невозможность участвовать в общественных мероприятиях / клубах
Из-за всего вышеперечисленного также очень сложно взять на себя обязательство вступить в какой-либо спортивный или общественный клуб, поскольку вы никогда не сможете посещать его на регулярной основе. Это усугубляет проблему с физическими упражнениями, о которой мы упоминали ранее, поскольку спортивные клубы / команды часто являются отличным способом заняться физическими упражнениями, а также наладить социальные связи, но большинство из них требуют хотя бы частичного постоянного посещения. К сожалению, при такой карьере это часто просто невозможно.
Негибкость отпуска / выходных
Отсутствие самостоятельности в трудовой жизни связано с отпусками. Как пилоту авиакомпании, вам обычно приходится ‘предлагать цену’ за свой отпуск более чем за год вперед. Это не гарантирует, что вы получите то, что хотите. Чаще всего вы этого не сделаете.
Хотите получить выходной по какой-то причине в кратчайшие сроки? На самом деле нет такой вещи, как просто попросить выходной …..Если вы не можете получить его в качестве отпуска, вы его не получаете. Это может означать, что в конечном итоге вы пропустите важные семейные / дружеские мероприятия (свадьбы, дни рождения и т.д.), Что может сильно повлиять на ваше чувство автономии и благополучия, а также на отношения, которые вам необходимо поддерживать рядом с собой.
Вышеуказанная реальность повседневной жизни пилота в сочетании с исследованиями автономности в отношении работы / личной жизни определенно предполагает, что такая негибкость в праздничные и выходные дни может оказать негативное влияние на психическое здоровье пилота.
Заключение
Я считаю, что исследование ясно показывает, что из-за сочетания физических факторов работы, таких как рабочая среда (сидячий образ жизни, герметичная кабина, усталость от шума, радиационное воздействие), нарушения сна и плохого питания, пилоты авиакомпаний подвергаются огромному риску следующих проблем со здоровьем, которые являются прямым результатом их роли;
Очевидно, что эти проблемы оказывают очень пагубное и прямое воздействие на физическое здоровье пилотов и могут стать катализатором психических расстройств.
Выделенные психологические факторы, включая продолжительный рабочий день, недостаточный отдых, длительные периоды пониженного психического возбуждения, физическую и социальную изоляцию и разобщенность, факторы стресса на работе, невозможность сделать перерыв, постоянный страх потери работы / медицинских проверок / sim-карт, настрой на худший случай и неспособность честно и открыто говорить о психическом здоровье, могут значительно увеличить риск возникновения у пилотов проблем с психическим здоровьем.:
Социальные факторы, такие как отсутствие связей на работе и неспособность удовлетворить потребности в общении вне работы, наряду с невозможностью участвовать в рутинных общественных мероприятиях и клубах, могут привести к ощущению социальной изоляции. Проблемы с выстраиванием распорядка и структуры, отсутствие автономии на работе и в жизни / планах и негибкость отпусков / отгулов также могут влиять на пилотов в виде;
Если учесть всю вышеприведенную информацию, кажется неизбежным, что современный пилот авиалинии столкнется с множеством проблем психического (и физического) здоровья, что является прямым результатом того, во что превратились его работа и рабочая среда.
Решения
Итак, почему я потратил время на то, чтобы собрать все это воедино? В то время как отрасль, похоже, понемногу приходит в себя на волне психического здоровья, текущие действия, предпринимаемые для предотвращения проблем с психическим здоровьем, похожи на простое наложение гипса на сломанную ногу.
Проще говоря, что-то должно измениться в зависимости от направления развития отрасли, иначе, я полагаю, мы будем видеть в мировых новостях все больше и больше трагических событий, связанных с пилотами авиакомпаний (и, следовательно, пассажирами), как прямой результат полностью предотвратимых проблем с психическим здоровьем. Авиакомпании постоянно стремятся к краткосрочной прибыли, а не к реальной заботе о своих сотрудниках. Их главный приоритет — обеспечение счастья своих акционеров. К сожалению, когда все их недальновидные конкуренты делают то же самое, ни одна компания не может позволить себе идти наперекор. Проще говоря, надлежащий уход за своими сотрудниками требует больше денег, что в краткосрочной перспективе снижает прибыль. На современном конкурентном рынке это увеличит вероятность банкротства авиакомпании, как мы видели много раз раньше. Я считаю, что для того, чтобы изменения были устойчивыми, они должны исходить сверху (от правительства и авиационных властей) и навязываться авиакомпаниям в качестве правил, а не рекомендаций.
Предложение EAP (Программ помощи сотрудникам) и периодических бесплатных консультаций пилотам — отличное начало для некоторых компаний, но это не меняет многих из вышеперечисленных причин плохого психического здоровья. Это все еще накладывает пластырь на симптомы, а не вносит какие-либо фундаментальные изменения, чтобы предотвратить их в первую очередь.
Ниже я включил некоторые потенциальные решения и идеи о том, как мы можем попытаться направить этот корабль всего на несколько градусов в другом направлении. Я сгруппировал их по пилотам, авиакомпаниям и государственным / регулирующим органам. К сожалению, я не думаю, что последние двое обратят на это внимание, пока не произойдет что-то серьезное.
Решения для пилотов
Хотя основная ответственность за изменение курса самолета лежит на авиакомпаниях и руководящих органах, как пилоты, мы можем предпринять шаги, чтобы убедиться, что заботимся о себе как можно лучше. У меня действительно есть статья о 3 способах оздоровления пилотов, но я обобщу их и добавлю еще несколько:
Питание – Я бы действительно рекомендовал изо всех сил стараться избегать ежедневного употребления переработанной авиационной пищи. Готовить полезные завтраки (овсяные хлопья на ночь или йогурт с ягодами) можно быстро и легко, и это отличный способ получить немного больше контроля над тем, что вы едите на работе. Если вы ищете что-то еще более быстрое, я бы также порекомендовал Huel powder (нет, они не спонсируют). По сути, это измельченная здоровая пища, поэтому вы можете хранить ее в своей дорожной сумке в шейкере и просто добавлять воду, когда захотите. Я использую ее почти каждый день. Самое приятное, что если вы однажды не воспользуетесь ею, она все равно останется у вас в сумке на следующий день.
Сахар – Старайтесь по возможности умерять потребление сахара. Последнее, что нужно организму при усталости и малоподвижном образе жизни, — это скачки уровня сахара в крови. Несмотря на то, что вы чувствуете себя на седьмом небе от счастья, когда угощаете себя этим сладким перекусом, вы можете испытать множество нежелательных эффектов (усталость, туман в мозгах) после скачка уровня глюкозы.
Кофеин – Опять же, употребляйте в умеренных количествах, если это вообще необходимо. Я полностью отказался от кофеина 3 года назад, и это было одно из лучших решений в моей жизни. Это безмерно помогло мне заснуть и даже улучшило концентрацию внимания на работе (после того, как я преодолел начальную стадию отвыкания). Погрузитесь в исследование и помните о 5-6-часовом периоде полураспада кофеина. Знайте, что любой кофеин после полудня, скорее всего, окажет какое-то пагубное влияние на ваш ночной сон.
Физические упражнения – Очевидно, что мы крайне ограничены в том, что мы можем делать с точки зрения физических движений во время работы. Чтобы смягчить негативные последствия слишком длительного сидячего образа жизни, во время более длительных полетов старайтесь заставлять себя вставать примерно каждые 45 минут. Очевидно, что для бортпроводников было бы помехой, если бы мы постоянно просили, чтобы нас выпускали, но, по крайней мере, встаньте со своего места, чтобы немного походить по палубе. Существует множество исследований о преимуществах этого.
Вне работы старайтесь каждый рабочий день заниматься чем-нибудь физическим, даже если это просто прогулка по кварталу по возвращении домой. Хотя структурированный фитнес-режим был бы идеальным, все мы знаем, что «структура» и «рутина» — это два слова, которые не являются синонимами рабочей роли. Так легко встать с постели, сесть в машину, проработать 13-14 часов на работе, снова сесть в машину, затем снова лечь в постель. По сути, вы можете проводить 95% своего дня сидя. Это вредно по своей сути для нашего тела и мозга. Растяжка перед сном также может помочь проработать мышцы, которыми вы, возможно, не пользовались в тот день. Здесь можно посмотреть простые руководства на YouTube.
Социальные связи – Знайте, насколько важно поддерживать их вне работы, особенно когда это не то, что вы можете получить на работе. Приложите усилия. При необходимости организуйте отношения с другими людьми. Просто убедитесь, что вы поддерживаете эти связи.
Терапия – Хотя это не для всех, терапия может стать отличным инструментом для тех, кто работает в нашей отрасли. Это может быть позитивной формой общения, а также выходом для всех ваших мыслей и чувств, которыми, по вашему мнению, вы не можете поделиться в другом месте. Я понимаю, что трудно составлять регулярные расписания для большинства ротационных сотрудников авиакомпаний, но любой хороший терапевт согласится с этим.
Поймите и используйте все инструменты, доступные вам на работе – У всех авиакомпаний должны быть правила учета усталости и болезней. Если вы больны или переутомлены, именно для этого существуют эти правила. Используйте их. Прочтите и поймите руководство для сотрудников вашей авиакомпании, разберитесь в различных причинах, позволяющих вам брать отгулы (дни сострадания и т.д.) Или запрашивать изменения в вашем списке.Экипаж может и изменит ваше расписание, чтобы работать на них. Иногда это будет означать нарушение соглашений между компанией и профсоюзом. Знайте свои права здесь. В конце дня НИКОГДА не летайте уставшим. Это просто несправедливо по отношению к вашим пассажирам.
Будьте искренни – Если вы недовольны, говорите прямо. Если вы чувствуете депрессию из-за работы, вероятно, есть веская причина поделиться этим. Хотя существуют причины, о которых говорилось выше, по которым вы, возможно, не захотите делиться этим с определенными людьми, есть другие люди, с которыми вы, безусловно, должны иметь возможность поделиться этим. Не держите все это в себе.
Решения для авиакомпаний
Авиакомпаниям необходимо инвестировать в благополучие своих сотрудников. Финансовый директор EasyJet недавно во время собрания акционеров назвал их пилотов «группой, расходы которой необходимо минимизировать». Несмотря на такое отношение руководства авиакомпании, пилоты не будут рассматриваться как активы или даже люди, о которых нужно заботиться.
Хорошим началом будет большая гибкость в отношении рабочих списков пилотов и выходных дней. Инвестиции в программное обеспечение, которое позволит экипажу иметь больше свободы в выборе рейсов и их замене и т.д. Хотя некоторые авиакомпании и предлагают это, обычно это чрезвычайно простое и ненадежное программное обеспечение. Много раз за свою карьеру я пытался использовать устаревшее программное обеспечение компании, чтобы попытаться поменяться рейсом с другим пилотом, поскольку это означало, что мы оба могли посещать планы, которые иначе не могли, только для того, чтобы программное обеспечение отказалось от обмена из-за технической ошибки. Телефонные отделы экипажа настолько перегружены, что они активно говорят вам, что не готовы помочь вам с какими-либо запросами на замену. Это кажется такой неэффективной системой, которая может быть чрезвычайно неприятной для пилотов, чьи жизни определяются этим программным обеспечением.
Рассматривать ограничения по максимальному времени полета как ограничения, которых следует избегать, а не стремиться к ним, также было бы шагом в правильном направлении.
К сожалению, я не вижу, чтобы какие-либо авиакомпании брали на себя выполнение чего-либо из вышеперечисленного без указания вышестоящего начальства.
Решения для регулирующих органов (CAA, EASA, FAA)
В среднесрочной и долгосрочной перспективе авиационным регулирующим органам следует пересмотреть действующие правила, гарантируя, что они будут уделять приоритетное внимание благополучию пилотов, в конечном итоге ставя безопасность полетов выше прибыли, поскольку представленное исследование показывает, что баланс становится все более смещенным в противоположную сторону.
Что касается того, как они это делают, я не тот человек, у которого есть ответы, но я бы настоятельно посоветовал им начать изучать самые современные исследования сна, психического и физического здоровья и того, как это связано с тем, что нам нужно как людям.
Может показаться, что эта статья рисует профессию в исключительно негативном свете, однако основное внимание в ней уделяется негативным последствиям этой роли для психического здоровья, и здесь явно много чего говорится. Я хочу подчеркнуть, что в работе пилота авиакомпании есть много положительных сторон, однако они постепенно сводятся на нет, в основном во имя получения прибыли, а также в других областях, которые я обсуждал выше.
Если у вас есть какие-либо вопросы по любому из вышеперечисленных или вы хотите продолжить обсуждение, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться по адресу team@pilotbible.com
