С 01.09.2022 года вступает в действие ФАП-10 «Приказ Минтранса России от 12.01.2022 N 10 “Об утверждении Федеральных авиационных правил “Требования к юридическим лицам, индивидуальным предпринимателям, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки…”. В соответствии с п.7 Заявители (эксплуатанты) должны разработать и внедрить СУБП, включающую Систему управления рисками, связанными с утомляемостью (СУРУ).
Безусловно, многие участники отрасли ждали этого решения с того момента, когда соответствующие международные стандарты были опубликованы и предложены для внедрения на уровне регуляторов и эксплуатантов. Не стоит думать, что компании стояли на месте до принятия решения, некоторые уже начали проводить подготовительную работу и мероприятия, чтобы к моменту вступления в силу закона иметь разработанные и эффективные системы управления рисками утомляемости. Но для начала давайте все же разберемся, почему это важно и почему сейчас это возможно.
Прежде всего потому, что именно утомление является одной их ключевых проблем, связанных с человеческим фактором. ИКАО приводит данные о том, что 90 процентов пилотов отмечают утомление как основную сложность в своей работе. Это подтверждается и рядом серьезных катастроф. Один из трагических примеров – пассажирский Boeing 737–800 компании Flydubai, разбился в Ростове-на-Дону в ночь на 19 марта 2016 года, в ходе расследования был установлен факт влияния утомления на действия экипажа.
С развитием СУБП в компаниях идет активный поиск совершенствования эксплуатационных процедур в борьбе с рисками. А риск утомляемости – весьма значителен. Параллельно с этим наука не стоит на месте, а к настоящему времени развиваются концепции утомляемости, которые включают оценку роли сна и суточных ритмов в деятельности пилотов, появляются конкретные рекомендации по отслеживанию утомления и поведению при утомлении.
В 2011 году ИКАО внесло в Приложение 6 к «Чикагской конвенции» (Конвенция о международной гражданской авиации) новые требования. Они касались разработки и внедрения систем управления рисками, связанными с утомляемостью, которые были дополнены специальным стандартом «Системы управления рисками, связанными с утомляемостью. Руководство для регламентирующих органов» (Doc:9966). Согласно поправкам Государство эксплуатанта требует, чтобы эксплуатант, в целях управления рисками связанными с утомлением разрабатывал:
а) нормы полетного времени, служебного полетного времени, служебного времени и времени отдыха, соответствующие нормативным правилам контроля утомления, установленным государством эксплуатанта; или
b) систему управления рисками, связанными с утомляемостью (СУРУ), в отношении всех видов полетов; или
c) систему СУРУ в отношении некоторых видов выполняемых полетов и требований п. а) в отношении остальных видов полетов.
Получается, что эксплуатанты воздушных судов могут самостоятельно разрабатывать и использовать систему управления рисками, связанными с утомляемостью.
И тут встает вопрос о двух подходах:
Традиционный нормативно-регламентирующий подход к управлению утомляемостью членов экипажа заключается в установлении максимально допустимой продолжительности полетного времени в течение месяца, квартала и года, максимальной продолжительности полетных смен, а также минимальной продолжительности ежедневного времени отдыха. Его возникновение и реализация была серьезным шагом на этапе стандартизации процессов в гражданской авиации, а в основе лежат исследования советских ученых в области психофизиологии и авиационной медицины. Учет системы рабочего времени и отдыха многие десятилетия работал на предотвращение событий, связанных с человеческим фактором.
Но все же сегодня он выглядит уже как упрощенный подход к проблеме безопасности полетов – «соответствие нормам обеспечивает безопасность полетов, а несоответствие ее подрывает» – и это единственная защитная стратегия. Хотя установление норм отвечает требованиям некоторых видов полетов, подобный уравнительный подход не учитывает эксплуатационную специфику и другие показатели, относящиеся к понятию «человеческого фактора» в летной работе. Достаточно сказать, что норма — это усредненный показатель, не учитывающий циркадных ритмов, пересечения часовых поясов, дневных и ночных смен, а также десятки показателей, которые влияют на конкретного пилота при выполнении конкретного задания.
Напротив, система управления рисками, связанными с утомляемостью (FRMS, Fatigue Risk Management System, в варианте ИКАО, или СУРУ в русскоязычном варианте), позволяет управлять рисками с учетом специфики деятельности конкретной организации, конкретного специалиста, конкретного расписания и даже индивидуальных особенностей того, кому предстоит выполнять полет. Тут нет никакой фантастики, просто большой поток информации, которая собирается в единой системе, может давать сигналы, предупреждающие о том, что данный полет в составе этого экипажа имеет риски и, что пилот в наиболее ответственный момент будет находится в состоянии сниженной работоспособности.
Сама система применяет принципы и процессы, используемые в системе управления безопасностью полетов (СУБП), но с узким направлением на риски утомляемости. Как и СУБП, СУРУ направлена на достижение реально возможного баланса между безопасностью полетов, производительностью и затратами. Она стремится к тому, чтобы в проактивном режиме определять возможности для снижения уровня риска, а также выявлять недостатки до наступления неблагоприятных событий.
Поскольку документы ИКАО не имеют прямого действия на эксплуатантов воздушных судов, а являются лишь базисом для разработки национальных нормативных документов, государство должно утверждать СУРУ эксплуатанта. Именно сейчас такая возможность появляется: с сентября авиакомпании должны представить разработанные и действующие системы. Однако это не случится одномоментно, поскольку разработка подобной системы – это длительный и сложный процесс, который может занимать несколько лет. В данной статье мы хотели бы поделиться своим опытом разработки и внедрения системы в Группе «Волга-Днепр», которая велась с 2016 года.
Вся работа проходила в несколько этапов:
Первый этап был самым сложным, ведь предстояло не только собрать огромный массив статистических данных по событиям, где имели место признаки утомления и перегрузки, но и быть убедительными перед руководством, говоря о важности разработки системы, дать понять, что усталый человек на борту – это сбой в системе управления.
После получения зеленого света от руководства был представлен план внедрения СУРУ, в который вошли – разработка «Политики в области управления рисками, связанными с утомляемостью», организационной структуры данного направления и определение ответственных за его работу. Фактически это повторение пути создания СУБП, но с конкретизацией на риски утомляемости.
Для детальной проработки вопроса необходимо было формирование постоянно действующей кросс-функциональной рабочей группы по утомляемости, в которую вошли специалисты в области безопасности полетов, человеческого фактора, авиационные врачи, пилоты-инструкторы.
Наши специалисты совместно определили методы сбора данных, обеспечили постоянное выявление связанных с утомлением опасностей и возникающих в результате рисков. Сбор данных основывается на использовании сочетания ретроактивных и проактивных методов поиска информации и выявления опасностей.
В современном мире технологий мы имеем уникальное преимущество, которое нам предлагает цифровизация. Одним из основных проактивных методов сбора информации и выявления опасностей является применение биоматематической модели, представляющей собой компьютерную программу, построенную на основе научных данных о факторах, влияющих на утомляемость (дефицит сна, циркадные ритмы и т.д.), переведенных на язык математических символов. В следующих статья мы детально расскажем о работе биоматематической модели.
Помимо биоматематической модели в рамках проактивного метода используются следующие источники информации:
В рамках ретроактивного метода сбора данных используются результаты анализа расследований авиационных событий с точки зрения наличия утомления у участников события.
По результатам сбора данных, связанных с утомлением, выявляются опасности и соответствующие им риски, которые в дальнейшем подвергаются оценке.
Уровень риска оценивается с помощью матрицы рисков – таблицы, в которой критерии риска (уровни серьезности последствий и вероятности) проранжированы в определенной последовательности. Если по результатам оценки риска определено, что риск является неприемлемым или нежелательным, разрабатывается план мероприятий по воздействию на риск.
Создание эффективной и работающей СУРУ – это непрерывный процесс, который требует постоянного мониторинга, внесения корректировок и взаимодействия. На уровне создания этой системы все эти шаги крайне важны, но параллельно важно осуществлять подготовку персонала по вопросам утомляемости. Активность участников самого процесса – это критерий успешности. Замечать сигналы, которые могут послужить снижением работоспособности, применить методы восстановления, отслеживать свое состояние и состояние членов экипажа, вовремя предупредить компанию о своем состоянии, о любых замечаемых проблемах как своих, так и окружающих через систему сообщений об утомлении – это то, что может делать сам пилот и остальные члены экипажа. В таких случаях система позволяет быстро и четко эти сигналы направлять лицам, принимающим решение о предстоящих полетах.
СУРУ – это не только необходимость, продиктованная новыми поправками к закону, это система, без которой невозможно будет осуществлять безопасные пассажирские и грузовые авиаперевозки. Мы прошли долгий путь по внедрению работающей системы и готовы делиться своим опытом и наработками с коллегами из отрасли.
Щукин А.В. – директор департамента по предотвращению авиационных происшествий Группа «Волга-Днепр»
Сурина Э.И. – кандидат технических наук, эксперт по безопасности полетов и человеческому фактору, группа «Волга-Днепр».
Источник: https://aviasafety.ru/41474/
